Skip to main content

Преимущества и недостатки синхронных тяговых двигателей – продолжение

Каждый СДПМ требует индивидуального силового полупроводникового регулятора, гарантирующего подачу управляющего импульса на включение силовой цепи строго в требуемый момент времени. Впрочем, в современном тяговом при-воде все чаще используются индивидуальные системы управления каждым двигателем. Таким образом, эта проблема решается.

Преимущества и недостатки синхронных тяговых двигателей

Основная причина расширения применения СДПМ в тяговом приводе — их существенные преимущества по сравнению с трехфазными асинхронными двигателями. В пределах примерно 80% рабочего диапазона КПД СДПМ больше на 1-2%, а удельная мощность — на 30-35%, вследствие чего при равной мощности габариты и масса СДПМ примерно на 25% меньше.

Регулирование крутящего момента – продолжение

В трехфазном асинхронном двигателе магнитное поле статора индуцирует в обмотке ротора ток (рис. 6), который, в свою очередь, генерирует магнитное поле. Последнее, взаимодействуя с полем статора, создает тяговый или тормозной момент. В режиме тяги частота вращения ротора ниже частоты вращения поля статора, заданной преобразователем, а в режиме торможения — выше.

Регулирование крутящего момента

При низкой скорости крутящий момент двигателя теоретически может быть больше, чем передаваемый при взаимодействии колеса и рельса. Однако это привело бы к перегрузке двигателя, поэтому таких режимов следует избегать посредством соответствующих действий машиниста или электронной системы управления.

Сила тяги, мощность и скорость

При взаимодействии колес с рельсами крутящий момент тягового двигателя преобразуется в линейную силу тяги или торможения. На рис. 4 представлен график зави-симости силы тяги от скорости, а также кривая сопротивления движению поезда. Кривая силы тяги пересекает кривую сопротивления движению в точке так называемой установившейся скорости, т. е. максимальной теоретически возможной скорости.

Основные требования при проектировании тяговых двигателей

На автомобилях с двигателями внутреннего сгорания для регулирования скорости обычно используют сложное механическое устройство — коробку передач, благодаря чему двигатель может работать в оптимальном скоростном диапазоне. Тяговые двигатели подвижного состава железных дорог должны эффективно работать во всем диапазоне скорости, обеспечивая передачу крутящего момента на колеса через одноступенчатый редуктор либо непосредственно. Такое простое в плане механического оборудования решение позволяет создать надежные системы привода, не требующие сложного технического обслуживания.

Синхронные тяговые двигатели с возбуждением от постоянных магнитов

Синхронные двигатели с возбуждением от постоянных магнитов, обладающие преимуществами в отношении массогабаритных показателей и потребления энергии, все чаще находят применение в тяговом приводе, хотя они требуют использования сложных систем управления и пока имеют недостаточную надежность...

Дополнительные поезда Flirt для SBB

Posted in

Для увеличения парка поездов региональных сообщений в кантонах Берн, Люцерн и Золотурн Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) подписали опциональный контракт стоимостью 128 млн швейц. фр. с компанией Stadler Bussnang.В соответствии с этим контрактом на сеть SBB будет поставлено еще 13 четырехвагонных электропоездов семейства Flirt. Поставки осуществлялись поэтапно с конца 2012    до конца 2013 г.

Alstom «ремоторизирует» электропоезда железных дорог Нидерландов

Posted in

Компания Alstom в начале 2011 г. заключила с компанией NedTrain, осуществляющей техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железных дорог Нидерландов, контракт стоимостью около 36 миллионов евро на «ремоторизацию» 81 регионального электропоезда.

Высокоскоростные сообщения Канады

Posted in

Результаты недавних муниципальных выборов в провинции Квебек свидетельствуют о возобновлении на политической арене интереса к вопросу о высокоскоростных сообщениях. Власти провинции настаивают на том, чтобы первая высокоскоростная линия прошла от Квебека до Монреаля, а затем от Монреаля до Торонто, аргументируя это тем, что, если не сделать конечным пунктом высокоскоростных сообщений Квебек, шансы реализации данного замысла в сколько-нибудь видимой перспективе будут сведены к нулю.

Ленты новостей